НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ И РАБОТА КОНСТРУКТОРСКИХ БЮРО В ОБЛАСТИ СОВЕТСКОЙ АВИАЦИОН-НОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В 1930-Е ГГ.

Здесь представлена работа в номинации «Доходчиво и интересно о нашем прошлом» конкурса «Наследие предков – молодым» 2022 г. Автор – Анна Бургонова. Научный руководитель: Л. Н. Сысоева. Подробнее о конкурсе: https://vk.com/vrn_nasledie. 

Развитие советской авиации трудно представить без системы функционирования научно-исследовательских центров (НИЦ) в области авиастроения. Анализ этой системы поможет составить представление об уровне теоретических работ, материально-технической базе исследований, а также позволит проследить обстановку в НИИ, занимающихся разработками в авиационной сфере. Стоит отметить, что, высказывая свои соображения по пятилетнему плану, правление Авиатреста отмечало отсутствие темпов и отставание от заграницы. Указывалось, что на заводах и в институтах нет материальной базы, мало отпускается кредитов. Тогда в 1931 г. на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы было сильно увеличено финансирование[1]. А в пункте 3 указывалась ведущая роль институтов в деле технической реконструкции авиационной промышленности.

Разумеется, в СССР было несколько научно-исследовательских центров, проводивших исследования в области авиастроения. Некоторые из них были созданы еще в первые годы советской власти и длительный промежуток времени приносили пользу обществу.

Так, 1 декабря 1918 г. по инициативе выдающегося ученого-механика Н.Е. Жуковского постановлением НТО ВСНХ в Москве был образован Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). Институт объединил сотрудников и базу трех авиационных организаций: Расчетно-исследовательского бюро при Аэродинамической лаборатории Императорского Московского технического училища, Кучинского авиационного института и «Летучей лаборатории» при Центральном аэродроме.

Н.Е. Жуковский руководил институтом до самой кончины (17 марта 1921 г.), а затем до 1931 г. его возглавлял выдающийся математик и механик С.А. Чаплыгин. С 1932 г. начальником института стал Н.М. Харламов.

Задумывался ЦАГИ как институт нового типа, в котором исследования фундаментального характера должны были сочетаться с конкретными их приложениями к решению народно-хозяйственных задач, прежде всего, конечно, задач развития авиации. Занимался ЦАГИ исследованиями в области аэродинамики, динамики полетов и прочности самолетных конструкций. Так, 31 декабря 1925 г. начала работать самая большая в мире по тому времени аэродинамическая труба Т-1 – Т-2, проект и конструкция которой были разработаны в ЦАГИ К.К. Баулиным, Т.М. Мусинянцем, К.А. Ушаковым, Ю.Н. Юрьевым, А.М. Черёмухиным[2]. Впоследствии ЦАГИ стал крупнейшим и хорошо оснащенным различными лабораториями научно-исследовательским учреждением, которое посещали в разное время иностранные общественно-политические деятели и ученые (Л. Прандтль, У. Нобиле, А. Фоккер и др.).

Изначально конкретные образцы авиационной техники целиком разрабатывались в институте под руководством выдающегося авиаконструктора А.Н. Туполева. Была создана серия военных, пассажирских, транспортных и спортивных самолетов АНТ (АНТ-1 – АНТ-44)[3]. Правда, начавшееся бурное строительство привело к выделению из ЦАГИ некоторых отделов, которые стали самостоятельными институтами (Авиационного моторостроения, Гидроэнергетический, Авиационных материалов и др.). В 1936 г. отдел самолетостроения был преобразован в завод №156 – знаменитое Туполевское ОКБ. Также, под руководством А.Н. Туполева в системе ЦАГИ находился наибольший отдел авиации АГОС (авиация, гидроавиация и опытное строительство) – специальный отдел, занимавшийся средними и крупными самолетами. В составе бюро были созданы бригады, а возглавлявшие их инженеры стали впоследствии известными конструкторами. В этом отделе уже в 1926 г. были созданы АНТ-3 (Р-3), АНТ-4 (ТБ-1), прошедшие успешно летные испытания и сыгравшие значительную роль в развитии авиационной техники[4]. Позже АГОС был также спроектирован пассажирский самолет АНТ-9, совершивший дальний перелет протяженностью 9037 км.

В начале 1930-х гг. авиация развивалась достаточно интенсивно, однако при создании новых самолетов инженеры и конструкторы столкнулись с проблемами в области аэродинамики и прочности. Требовалось расширение экспериментальной базы, создание больших аэродинамических труб, что позволило бы приблизить проводившиеся испытания к натурным. В апреле 1933 г. аэродинамический отдел ЦАГИ докладывал заместителю наркома НКТП СССР и начальнику Глававиапрома П.И. Баранову о слабости аэродинамической экспериментальной базы СССР, что отразилось на качестве опытного самолетостроения. В связи с этим «ЦАГИ считает необходимым во второй пятилетке построить две аэродинамические трубы, одну для исследования винтов и моторов в натуру, а другую для исследования самолетов в натуру с размером рабочей части для винтовой трубы 3 м при скорости потока 100 м/с, и для самолетной трубы: размер рабочей части 12 х 24 [м] при скорости потока 60 м/с»[5].

Уже 13 августа 1933 г. Совет труда и обороны утвердил строительную площадку для нового ЦАГИ вблизи г. Раменское (ныне г. Жуковский) и началось её освоение[6]. 25 сентября 1935 г. ЭАО был представлен первый вариант блока больших труб, в апреле 1938 г. он был окончательно утвержден, а в августе 1939 г. были введены в эксплуатацию аэродинамические трубы Т-101, а затем Т-104.

Помимо данного блока больших натурных труб с большой препараторской, были введены в эксплуатацию также блок малых труб (Т-102 и Т-103), вертикальная штопорная аэродинамическая труба Т-105, было закончено строительство околозвуковой аэродинамической трубы переменной плотности Т-106, высотной лаборатории и аэродрома, начато строительство лаборатории прочности, введены в строй центральные мастерские и производство, что создало почву для научных исследований в области авиации и укрепления обороноспособности страны.

Однако, стоит всё же отметить, что к концу 1920-х гг. имевшиеся в стране разведчики и истребители заметно отставали от иностранных, бомбардировщиков и пассажирских самолетов в СССР вообще не выпускали, а создававшиеся конструкторами опытные образцы не устраивали военных[7].

Советское руководство выдвинуло обвинения против ученых и инженеров, работающих в авиационной отрасли во вредительстве, в том, что они не задумываются о ценах, занимаясь лишь академическими разработками. Серьезные претензии в адрес ЦАГИ предъявлялись в связи с разработкой дюралюминия, необходимого для авиации[8]. В докладе, поданном 8 октября 1931 г. в ЦК ВКП(б) указывалось, что в Америке появился в 1926-1927 гг. сплав «алклед», обладающий большой стойкостью против коррозии, однако принципы его производства держатся в секрете. В 1929 г. был получен первый подобный советский сплав, однако он обладал благодаря наличию слоя алюминия пониженными механическими свойствами. 22 августа 1931 г. на имя Сталина, Орджоникидзе и Баранова поступил рапорт, в котором говорилось об изобретении нового сплава, именуемого «альплата ЦАГИ». Однако, позже выяснилось, что «сплав ЦАГИ не является оригинальным, никаких преимуществ перед сплавом завода № 1 не имеет и кремний введен в сплав по странному недоразумению»[9]. Таким образом, это был фальшивый рапорт, вводящий руководство в заблуждение.

Для рассмотрения деятельности ЦАГИ была создана специальная комиссия во главе с А.А. Андреевым, на основании доклада которой в мае 1931 г. было принято постановление Политбюро по ЦАГИ. В нем говорилось, что «несмотря на то что за последние годы достигнуты значительные успехи по превращению маленькой исследовательской ячейки ЦАГИ, зародившейся в 1923 г., в крупный, серьезный, оборудованный по последнему слову техники исследовательский институт, что поставило его в ряды первых мест среди научно-исследовательских институтов мира, однако результаты опытных работ ЦАГИ являются крайне неудовлетворительными, что выражается в медленных темпах конструирования и строительства опытных машин, в отсутствии системы связи между конструированием машин и их вооружением, в результате чего сконструированные машины зачастую оказываются мало удовлетворительными для оборонных целей, в недостаточной проработке сырьевых баз и возможностей суррогатирования авиаматериалов»[10].

Большинство боевых самолетов, выпускавшихся в годы первой пятилетки авиационными заводами из-за конструкторских и технологических погрешностей были невысокого качества, а машины, конструирующиеся ЦАГИ пока были экспериментальными.

В качестве мер по исправлению было решено «для обеспечения непосредственной связи ЦАГИ с авиапромышленностью передать ЦАГИ из ведения Наркомвоенмора в ведение ВСНХ СССР»[11]. Также было решено укрепить руководящий состав путем удаления из него негодных по деловым и политическим качествам сотрудников, и укрепить ЦАГИ новыми работниками. Были арестованы Поликарпов, Григорович, Косткин и еще около 20 ведущих авиаконструкторов. Их должно было сменить поколение «красных инженеров» – воспитанников советской эпохи[12].

Было сильно увеличено финансирование ЦАГИ на 1931 г. и составило 10 млн. руб[13]. В мае 1931 г. Совет Труда и Обороны также принял решение об изменении профиля ЦАГИ. Он больше не занимался практическими работами в области создания новых самолетов и моторов, а становился научно-исследовательским и экспериментальным институтом, в чью компетенцию входило в основном обеспечение авиации проверенными теоретическими данными, которые позволяли бы конструкторским бюро и заводам создавать и производить выпуск технически совершенных самолетов[14].

Также на базе отделов и лабораторий ЦАГИ были созданы новые различные учреждения: ВИАМ, ЦИАМ, ЛИИ и др. В 1932 г. в этих институтах работало около 10 тыс. человек.

Так, ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения) был образован в 1930 г. на базе винтомоторного отдела ЦАГИ, авиационного отдела НАМИ и КБ авиационного завода им. М.В. Фрунзе. Дело в том, что проблема отечественного авиамоторостроения была одной из самых острых, так как требовала высокой культуры производства и высокого технического уровня. Возникла необходимость в научно-исследовательской базе отечественного авиамоторостроения. Собственно, будущий ЦИАМ был в начале сентября 1930 г. создан изначально как отдел авиационного моторостроения (ОАМ) при ЦАГИ, затем в декабре 1930 г. уже на этой базе был образован Институт авиационного моторостроения (ИАМ). В качестве опытного к нему прикреплялся завод №39[15]. Перед институтом, помимо научно-исследовательских, были поставлены задачи создания, конструирования, изготовления и доводки нескольких образцов авиадвигателей[16]. Усердная работа ряда заводов и талантливых конструкторов (А.А. Микулин, В.Я. Климов, А.А. Бессонов) принесли свои результаты – появились работоспособные двигатели, усовершенствовались лицензионные, велась научно-исследовательская работа. Собственно, ЦИАМом институт стал 29 июня 1932 г. путем преобразования ИАМ. Его первым начальником был назначен И.И. Побережский. С созданием ЦИАМ моторостроители получили материально-техническую базу для разработки теоретических и практических проблем, связанных с развитием отечественного авиадвигателестроения.

В 1933 г. при ЦИАМ ставились задачи повышения высотности моторов, созданию и внедрению винтов изменяемого в полете шага (особенно важно было решение этих задач для развития истребителей). Тем не менее, в июле 1933 г. Реввоенсовет отмечал отставание отечественного моторостроения от зарубежного, и было принято решение о покупке лицензий на ряд двигателей[17]. Также оплатили техническую помощь в их внедрении в производство.

В 1935 г. произошла принципиальная реорганизация ЦИАМ. Теперь он сосредоточился только на научно-исследовательской работе, а работы по опытному авиамоторостроению были переданы серийным моторостроительным заводам, при которых создавались опытно-конструкторские бюро (ОКБ). Для руководства этими ОКБ из ЦИАМ были направлены ведущие специалисты – главные конструкторы В.А. Добрынин, К.И. Жданов, В.Я. Климов, С.К. Туманский, Е.В. Урмин, А.Д. Чаромский и др.

В последующие годы в ЦИАМ были созданы стенды и экспериментальные установки для испытаний двигателей и их элементов. В 30-е гг. в ЦИАМ под руководством А.А. Микулина был создан на тот момент самый мощный авиадвигатель СССР М-34, на котором осуществлялся исторический перелет экипажа В.П. Чкалова через Северный полюс в Америку[18]. На базе этих моторов были созданы двигатели серии «АМ» – основные авиадвигатели Великой Отечественной Войны.

В развитии самолетостроения важную роль играют применяемые материалы. Дерево, ткани, проволока – всё это использовалось в свое время как конструкционный материал. В ЦАГИ испытания материалов начались еще в начале 1922 г. В октябре 1925 г. коллегия ЦАГИ преобразовала комиссию по металлическому самолетостроению в отдел испытаний авиационных материалов и конструкций (ОИАМиК)[19]. Отдел играл важную роль в изучении дюралюминия.

В июне 1932 г. приказом наркома тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе в составе ГУАП был создан Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов на базе Отдела испытаний авиационных материалов ЦАГИ[20]. Ему также отходил опытный завод №25, который до этого находился в непосредственном подчинении ЦАГИ.

На новый институт возлагалась задача научных исследований авиационных материалов. Он полностью занимался исследованиями в этой области, а именно изучал технологию их изготовления, свойства, исследовал теорию внедрения, создания определенных стандартов, руководств и т.д. В структуре ВИАМ нашел свое место Отдел авиалеса, отвечавший за исследование новых ресурсов древесины для авиационной промышленности Советского Союза. Работы этого отдела, большинство из которых начаты еще в ОИАМ ЦАГИ, были направлены на освобождение авиазаводов от иностранной зависимости по снабжению древесиной[21]. Также учеными института в 1934-1938 гг. были разработаны высокопрочные материалы на основе древесины (дельта-древесина), позволявшие создавать из них силовые конструкции крыльев и в меньшей степени зависеть от ограниченных запасов алюминия. В 1930-е гг. благодаря работам ученых ВИАМ (Д.К. Чернова, А.А. Байкова, Т.В. Курдюмова и др.) в СССР раньше, чем за рубежом начала внедряться высокопрочная сталь – хромансиль (30ХГСА).

В 1940 г. ВИАМ провел большую работу по развитию моторостроения, внедрив на завод №29 серийное производство новый хромоникелевый стеллит, а также был внедрен в производство железистый стеллит (для моторов МВ-6, М-103 и др.), что позволило экономить дефицитный кобальт.

Как отмечал А.С. Степанов «вместо сплава «Игрек» с дефицитным никелем на форсированные моторы завода №29 М-88, М-1, М-2 внедрили жаропрочный сплав В-9, что одновременно позволило поднять мощность авиамоторов на 15-20%, сократить брак на 50%, а также экономить на каждой тонне сплава по 20 кг никеля»[22].

Летные исследования ряда вопросов прочности, динамики самолета, вооружения и других вопросов также давно привлекали внимание инженеров и ученых. Такие исследования проводились еще в дореволюционное время, в 1918 г. на базе МВТУ по инициативе Н. Е. Жуковского и В.П. Ветчинкина была создана «летучая лаборатория», которая в 1919 г. стала частью ЦАГИ, в том же году здесь был создан Лётный отдел. В то же время, когда в будущем г. Жуковском началось строительство нового ЦАГИ, началась постройка аэродрома как базы для отдела ЦАГИ «экспериментально-лётных испытаний и доводки» (ОЭЛИД), базировавшегося на аэродроме в Москве и переименованного в дальнейшем в лабораторию № 8[23]. Авиапарк 8-й лаборатории насчитывал более 40 летальных аппаратов, включая практически все образцы отечественных самолётов, находящихся на вооружении, а также самолеты иностранного производства.

В марте 1941 г. этот разукрупнившийся отдел с мощной экспериментальной базой отделился от ЦАГИ и стал самостоятельным институтом (ЛИИ). Первым начальником нового института был М.М. Громов.

Г.С. Бюшгенс отмечает, что «необходимость создания ЛИИ возникла в связи с усложнением авиационной техники, значительным повышением летно-технических характеристик самолетов, вследствие чего задача летных испытаний всего комплекса измерений в полете, а также комплекс работ по доводке самолетов в полете требовали специального оснащения, высокой квалификации специалистов»[24].

В предвоенные годы и годы войны институт продолжал заниматься испытаниями и исследованиями летно-технических и эксплуатационных характеристик и свойств боевых самолетов.

Управление авиации ВМФ сложилось примерно к началу 1938 г., а 25 февраля 1941 г. оно было переименовано в Управление военно-воздушных сил ВМФ. В этой системе был также создан Летно-испытательный институт (находившийся в Севастополе), который проводил в предвоенное время различные испытания для авиации флота. В июле 1939 г. в Севастополе были проведены военные испытания гидросамолета МДР-6 (Че-2), который впоследствии стал единственной советской летающей лодкой, которую удалось довести до серийного производства в предвоенный период[25]. В феврале 1941 г. проводились испытания гидросамолета КОР-2 (Бе-4), который успешно прошел испытания и был принят на вооружение.

Что касается развития научно-исследовательской работы в сфере гражданской авиации, то 4 октября 1930 г. был создан Научно-исследовательский институт ГФВ (НИИ ГВФ), основной задачей которого было проектирование и постройка опытных цельнометаллических пассажирских самолетов, испытание и ввод их в эксплуатацию.

В предвоенные годы по техническим требованиям НИИ ГВФ были спроектированы и испытаны пассажирские самолеты ПС-35, ПС-84, ПС-89, АНТ-20, а также почтовые и учебно-тренировочные самолеты.

При НИИ ГВФ существовала самолетная группа под руководством Р.Л. Бартини (арестован в январе 1938 г. за «вредительскую деятельность»), которая занималась разработкой пассажирского самолета «Сталь-7»[26]. До этого уже велись разработки моделей «сталей», а именно «Сталь-2», «Сталь-3» и «Сталь-6», иди ДАР (дальний арктический разведчик). После ареста Р.Л. Бартини представители самолетной группы предложили К.Е. Ворошилову переконструировать «Сталь-7» в дальний бомбардировщик. Через некоторое время самолетную группу возглавил Е.Г. Ермолаев, она была переведена на завод №240 ГУГВФ. 20 августа 1939 г. состоялось заседание макетной комиссии по опытному самолету ДБ-240, а уже 28 августа «Сталь-7» установила мировой рекорд скорости на маршруте Москва-Свердловск-Севастополь-Москва, протяженностью 5068 км.

Стоит отметить, что реформы в области управления, хорошее финансирование, конечно, благоприятно влияли на развитие объёмов производства в авиапромышленности, однако, нужно уточнить, что просто увеличение выпуска без обновления конструкций не имело смысла. К концу 1920-х – началу 1930-х гг., как уже говорилось ранее, в стране имелась проблема с истребителями, разведчиками, а также тяжелыми бомбардировщиками и пассажирскими самолетами. В начале тридцатых годов самолеты имели старые формы – бипланную схему и не убирающееся в полете шасси. Обшивка металлических самолетов была гофрированной[27].

Создание нового поколения советских самолетов и авиамоторов представляло одну из наиболее важнейших, но вместе с тем, и трудоёмких задач в процессе модернизации авиационной промышленности. Потому в первую пятилетку обращалось особо важное внимание на создание конструкторских бюро (КБ) в авиационной промышленности. Конечно, конструкторские бюро действовали в СССР и до начала предвоенных пятилеток, и даже до революционных событий 1917 г. Первое специализированное авиационное конструкторское бюро было создано в годы Первой мировой войны, в конце 1916 г. в Петербурге была создана Авиационная испытательная станция (АИС), при которой было создано конструкторское бюро[28]. Именно в конструкторских бюро происходило конструирование новых образцов авиационной техники. Цель состояла в том, чтобы усиливать КБ на заводах, а ставка в их работе делалась на отдельных личностей, например, Н.Н. Поликарпова.

К началу первой пятилетки на авиазаводах сложилось небольшое кадровое звено примерно в 100 специалистов, перед которыми стояла задача создания отечественных аналогов иностранных образцов для скорейшего достижения независимости от «заграницы», хотя это было сложно сделать в связи с тем, что в стране наблюдались трудности с материалами для разработки. Так, в ходе решения уже не раз упоминавшейся проблемы авиамоторостроения, на основе лицензионного мотора БМВ-6 (хотя еще мотор БМВ-4 рассматривался в качестве основы) был создан отечественный мотор М-17, на его основе – мотор М-34. Заслуга в разработке данного двигателя принадлежит А.А. Микулину, который в НАМИ с 1928 г. занимался его разработкой[29]. На самолете АНТ-25 с этим мотором лётчик В.П. Чкалов совершил беспосадочный перелёт Москва – о. Удд, после чего, в 1936 г., всем моторам данной линии было присвоено имя Микулина. А в дальнейшем уже на базе этих моторов конструкторским бюро А.А. Микулина были разработаны моторы АМ-35 и АМ-37. С 1930 по 1936 г. Микулин работал в ЦИАМ и занимался совершенствованием двигателя на заводе №24, куда его назначили главным конструктором, здесь же был создан конструкторский коллектив, ставший потом основой двух отечественных бюро по двигателям.

В данный период большинство конструкторских бюро действовало на заводах разрозненно и кустарно.

На заводе №26 г. Рыбинска проводились работы по испытанию созданного на основе лицензионного французского 12-цилиндрового двигателя «Испано-Сюиза-12» отечественного двигателя М-100 под руководством В.Я. Климова. Логическим продолжением М-100 стали разработанные КБ Климова двигатели М-103, М-105, а также ВК-107, который в годы Великой Отечественной войны устанавливался на истребителях А.С. Яковлева и фронтовых бомбардировщиках В.М. Петлякова[30].

В 1934 г. в Перми строится завод №19, на котором начинается освоение американского двигателя Wright R-1820 Cyclone под руководством А.Д. Швецова (в 1939 г. конструкторский отдел завода был преобразован в ОКБ-19). На базе М-25 впоследствии советскими конструкторами моторостроительного КБ Швецова были разработаны авиадвигатели М-63, а с переходом от однорядных звездообразных моторов к двухрядным – М-71, М-73 (АШ-73) и М-82[31].

В ходе второй пятилетки, существенно расширились штаты конструкторских бюро, а для производства опытных самолетов выделили отдельный завод – №39[32]. На базе данного завода 13 января 1933 г. приказом Наркома тяжёлой промышленности СССР и начальника ГУАП П.И. Баранова было образовано Центральное конструкторское бюро для проектирования и производства лёгких самолетов (начальником был назначен С.В. Ильюшин). Структурно ЦКБ состояло из нескольких бригад, специализировавшихся на различных задачах.

Так, бригада №1 занималась проектировкой штурмовиков и разведчиков, а руководил ей С.А. Кочергин; бригада №2 занималась истребителями, руководителем был Н.Н. Поликарпов; бригада №3 сначала занималась разработками экспериментальных конструкций под руководством В.А. Чижевского, однако после перевода его группы на Смоленский авиазавод, бригада под руководством С.В. Ильюшина занялась дальними бомбардировщиками; бригада №4 во главе с Я.И. Мальцевым проектировала вооружение; бригада №5 под руководством Г.М. Бериева занималась созданием морских самолётов; бригада №6, возглавляемая П.М. Крейсоном, занималась статистическими испытаниями.

В 1934-36 гг. однако большинство бригад были перенесены на серийные авиационные заводы, а на заводе №39 осталось только КБ С.В. Ильюшина, которое в предвоенные годы работало над бомбардировщиком ДБ-3 и создало штурмовик Ил-2[33].

Конструкторское бюро А.Н. Туполева до 1937 г. (момента ареста) также активно работало в деле создания новой авиационной техники. Его тяжёлый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6), созданный в АГОС, был первым в мире четырёхмоторным свободнонесущим монопланом-бомбардировщиком[34]. С его помощью в 1937 г. была осуществлена высадка экспедиции на Северном полюсе. На самолете АНТ-6 летчиком А. Б. Юмашевым устанавливаются рекорды грузоподъемности и достижения максимальной высоты с заданным контрольным грузом. В 1934 г. появился АНТ-20 («Максим Горький), пассажирский самолет вместимостью до 60 человек. Знаменитый скоростной бомбардировщик АНТ-40 (СБ) – самый массовый серийный самолёт КБ Туполева, применялся в боевых действиях в Испании, на Дальнем Востоке, в Монголии, в военном конфликте с Финляндией, в Великой Отечественной войне (серийный выпуск прекращен в 1941 г.), эксплуатировался ГВФ.

В период второй пятилетки различными авиационными разработками занимается множество авиаспециалистов в различных конструкторских бюро. В 1934-38 гг. в Ленинграде работало КБ-2 ОВИ РККА (Отдел военных изобретений РККА), в котором три конструктора – Г.М. Заславский, А.С. Бас-Дубов, Г.М. Семенов – занимались работой над двумя самолетами – ПИ (пушечный истребитель), работы прекращены в 1936 г. и МПИ (морской поплавковый истребитель), однако работы по нему также не были завершены[35]. В ОКБ К.А. Калинина разрабатывались бомбардировщики К-12 («Жар-птица) и К-13 (не был принят), в Бюро особых конструкций (БОК), открытом 1 января 1931 г. при ЦАГИ, велись работы по изучению новых вопросов в области летания и создания аппаратов новых и необычных схем, к числу их работ относятся лёгкие самолеты БОК-2, БОК-5 и некоторые другие. ОКБ П.И. Гроховского, военного лётчика, парашютиста и изобретателя занималось разработкой самолетов Г-61, Г-37.

Занимались авиаконструкторы и разработками морских самолетов. Так, в КОСОС ЦАГИ велись разработки АНТ-22 – двухлодочного цельнометаллического самолёта с шестью двигателями, а также АНТ-27, который в 1932 г. был передан в КОСОС для переработки, чем и занимался А.Н. Туполев, однако в ходе заводских испытаний он разбился на взлёте[36]. ОКБ И.В. Четверикова разработало самолеты для подводных лодок ОСГА-101 и Гидро-1. Одновременно с СПЛ И.В. Четвериков в 1933 г. начал проектирование морского двухмоторного дальнего разведчика, скорость 300 км/ч и дальность 3000 км. Такого задания вообще-то не поступало, конструктор предложил его сам в качестве арктического для ледовой разведки, связи и перевозок на севере. Его предложение было одобрено, бюро, возглавляемое им, было передано из ГВФ в ГУАП, а в 1936 г. самолет АРК-3 был построен[37]. ОКБ Г.М. Бериева занималось МБР-2 (морской ближний разведчик) и его модификациями МБР-2-АМ-34 и МБР-2-М-103, который использовался в начальный период Великой Отечественной войны[38].

Велись конструкторскими бюро в этот период работы в области гражданской авиации – были разработаны и сконструированы самолеты АНТ-14 «Правда», много взявшем от ТБ-3; несколько самолетов серии «Сталь», основным конструкционным материалом в силовых элементах которых была нержавеющая сталь или же трубы из хромомолибденовой стали; самолет ПС-9, частично основанный на самолете АНТ-9, в 1933-1943 успешно применявшийся на авиалиниях ГВФ; на самолете АИР-6 А.С. Яковлева  23 мая 1937 г. летчик Я.В. Письменский выполнил беспосадочный перелёт Киев-Батуми протяженностью 1297,1 км за 10 часов 25 минут, что было рекордом; создавались А.С. Яковлевым учебные самолёты (УТ-2, ЯК-18); в ОКБ А.И. Путилова разрабатывались «Сталь-5», «Сталь-11» (почтово-пассажирский пятиместный самолёт).

В этот период завершается процесс формирования научно-исследовательской и опытно-конструкторской базы, что имело важное практическое значение, так как какой-либо образец, прежде чем быть принятым на вооружение, проходил два основных этапа: 1-й этап – проведение научно-исследовательских работ, предварительные лабораторные испытания; 2-й этап – организация опытно-конструкторских работ, которые состоят в создании опытного образца военного изделия, а также его всесторонних испытаний, устранений недочетов и неполадок[39].

Вообще, за период с 1923 по 1935 гг. авиационными НИИ и КБ было построено 143 опытных образца, 43 из которых вошли в серийное производство, а именно: КБ Туполева было создано 30 образцов самолетов и моторов, из которых в серийное производство вошло 12, КБ Поликарпова подготовило 16 образцов, 4 вошло в серийное производство, КБ Григоровича разработало 13 образцов, 4 вошли в серию, КБ Калинина подготовило 12 образцов, 2 вошло в серию, КБ Яковлева подготовило 11 образцов, 5 вошли в серию[40].

Существовали определенные трудности, с которыми сталкивались КБ в своей работе во время второй пятилетки, а именно, они были сжаты в производственных площадях, оборудовании, научно-технических лабораториях и испытательных станциях, техническом оснащении в принципе.

В феврале 1938 г. в состав авиационной отрасли входило 9 НИИ и КБ, однако позже в 1938 г. их число было увеличено до 20, так как необходимо было в ускоренном темпе обновлять модельный ряд. КБ С.В. Ильюшина разрабатывало бронированный штурмовик ИЛ-2, КБ В.М. Петлякова – скоростной пикирующий бомбардировщик Пе-2, К.Б. С.А. Лавочкина – истребитель ЛаГГ-3, А.И. Микояна – истребитель МиГ-3, А.С. Яковлева – истребитель Як-1[41].

ОКБ С.В. Ильюшина занималось разработкой бомбардировщиков ДБ-3, которые применялись, в частности, в Великой Отечественной войне, позже его сменил Ил-4. ОКБ С.А. Кочергина разработало ОПБ-5 (одномоторный пикирующий бомбардировщик), а также занималось в 1937-1938 гг. внедрением в производство американского лицензионного самолета Валти V-11, а в 1939-1940 гг. его бюро разработало до двух десятков проектов одномоторных и двухмоторных самолётов, истребителей, штурмовиков, однако до реализации дело не дошло[42]. ОКБ П.О. Сухого работало с 1937 г. над скоростным разведчиком-монопланом АНТ-51 «Иванов» и Су-2 (ближний бомбардировщик).

С 1936 г. по 1939 г. численность инженеров-конструкторов в авиационных КБ увеличилась с 1370 до 3166 человек. В этот период были образованы ОКБ, которые возглавили А.И. Микоян, С.А. Лавочкин, П.О. Сухой. В 1939 г. самолетостроительные ОКБ имели производственные базы на заводах №1, 18, 21, 22, 31, 39, 115, 156[43].

В последние предвоенные годы работа НИИ и КБ по обеспечению опытного самолетостроения признавалась неудовлетворительной, в частности, множество технических вопросов оставалось неразрешёнными в области достижения больших скоростей, а также создания двигателя нового типа, применения легких металлов.

При создании новых НИИ и КБ также наблюдались определенные бытовые трудности, как например, когда на заводе г. Воронежа №18 было решено наладить производство Ил-2 и перевести туда КБ С.В. Ильюшина, однако столичные конструкторы не хотели ехать на периферию из столицы и оставлять своё жильё.

М.Ю. Мухин отмечает, что в 1940 г. «особое внимание уделялось унификации методологии в масштабах всей авиапромышленности. Раньше проектирование и испытание самолетов проводилось в каждом КБ по своей методике»[44]. А потому создание весной 1940 г. упоминавшегося ранее ЛИИ, то есть единого для всех испытательного института, а также создание единой методики испытаний, изложенной в специально разработанном «Руководстве для конструкторов», имело огромное значение в рационализации опытно-конструкторских работ в СССР.

Отдельно стоит упомянуть, что значительная часть конструкторских работ осуществлялась заключенными в особых и специальных конструкторских бюро (их ещё называли «шарашками). Корнями создание таких бюро уходит к 1928-1930 гг., когда проводилась кампания против технической интеллигенции, названная «борьбой с вредительством». 25 февраля 1930 г. вышло Постановление ЦК ВКП(б) «О ходе ликвидации вредительства на предприятиях военной промышленности», в котором виновниками неудач в хозяйственной деятельности становились «вредители», и постановлялось «привлечь к работе по ликвидации вредительства и раскаявшихся вредителей»[45]. А 15 мая 1930 г. был издан совместный циркуляр ВСНХ и ОГПУ (руководители – В.В. Куйбышев и Г.Г. Ягода), в котором говорилось о необходимости организации использования в производстве специалистов, осуждённых за вредительство.

Авиапромышленность стала первой отраслью, где начали использовать труд заключенных специалистов. Авиационные специалисты осуждались за невыполнение заказов в установленные сроки, нерешение важнейших производственных задач, всего в конце 1920-х – начале 1930-х гг. было арестовано более 30 специалистов по самолетам, двигателям и авиационному оборудованию[46].

Так, упоминавшееся ранее ЦКБ при заводе №39 под руководством С.В. Ильюшина берет своё начало в декабре 1929 г., когда в Бутырской тюрьме было организовано первое конструкторское бюро – КБ ВТ – конструкторское бюро «Внутренняя тюрьма», где работали осужденные специалисты[47]. Главным конструктором ОКБ был назначен Д.П. Григорович, а его заместителем стал Н.Н. Поликарпов. Задачей научного коллектива стала разработка истребителя с двигателем воздушного охлаждения, а также, чтобы он не уступал западным аналогам. Так как в тюремных условиях можно сделать чертежи, но все же невозможно сконструировать опытный образец, то КБ ВТ было переведено на завод №39, где было создано бюро из инженеров-заключенных, объединённых названием «7 ангар»[48]. Для постройки самолёта разрешалось набирать сотрудников из числа вольнонаёмных (так, там появились А.С. Яковлев, В.Б. Шавров, А.Н. Рафаэльянц). Результатом деятельности конструкторов бюро стало создание передового по тем временам истребителя И-5, который был самым легким из всех истребителей того времени[49]. Он прослужил на вооружении ВВС более 10 лет. Самолет И-5 явился эпохой в развитии истребителей отечественной конструкции, потому что была проведена большая предварительная работа по уменьшению массы конструкции, лобового сопротивления (в том числе и за счет улучшения обтекания головок цилиндров звездообразного двигателя)[50].

10 июля 1931 г., в «Правде» было опубликовано постановление ЦИК СССР, по которому заключенные «внутренней тюрьмы» ЦКБ–39 были освобождены[51]. Само ЦКБ-39 ОГПУ в 1931 г. объединилось с ЦАГИ в единую организацию, а в январе 1933 г. на заводе №39 им. Менжинского было образовано уже упомянутое Центральное конструкторское бюро.

В 1937 г. начался новый этап репрессий, в феврале-марте состоялся Пленум ЦК ВКП(б), на котором всем наркоматам поручалось «разработать меры разоблачения и предупреждения вредительства и шпионажа по своему наркомату»[52]. Сразу после пленума нарком оборонной промышленности М.С. Рухимович получил задание подготовить ряд таких мер. Авиапромышленности уделялось здесь особое внимание, так как в Испании наши самолёты оказались слабее немецких истребителей и бомбардировщиков, что, по мнению НКВД было виной специалистов-вредителей[53]. Война в Испании использовалась для проверки в боевых условиях своих самолётов, вооружения, персонала, тактики, однако в результате этой компании были выявлены как успехи, так и недостатки советской армии (недостаточная гибкость в атаке и обороне, тенденция к распылению сил, неуверенность советских лётчиков в деле преследования противника и пр.)[54].

Существует мнение, что идея повторить опыт ОКБ 1930-31 гг. вновь принадлежит Л.П. Берии, однако Д.А. Соболев полагает, что такое предложение могло исходить от «самих авиаконструкторов, предпочитавших работу по специальности, пусть даже в заключении, нечеловеческим условиям лагерей ГУЛАГа»[55].

Так, в 1938 г. было создано опытно-конструкторское бюро из числа заключенных авиаконструкторов и авиаинженеров. Сначала специалистов собрали в небольшом лагере под Москвой (недалеко от посёлка Болшево), и скоро здесь оказались многие авиационные специалисты (А.И. Некрасов, А.Н. Туполев, С.П. Королев). А.Н. Туполев подал прошение на имя Ежова, он предлагал построить ВВС самолёт «атаки» для борьбы с бомбардировщиками противника и атаки особо важных земных целей, а также на базе американской техники предлагал построить самолёт сопровождения средней дальности, а на базе мотора «Райт Циклон» разработать мотор воздушного охлаждения[56].

В Болшево ученые начали работу над самолетами, однако в Болшевской колонии не было условий для опытного производства, а потому заключенных перевезли в Москву, на завод №156 (где прежде находилось ОКБ А.Н. Туполева). Эта новая организация получила название ЦКБ-29 НКВД. К работе нового бюро привлекались специалисты с завода №24. Работало в ЦКБ-29 НКВД 3 самостоятельных бюро: В.М. Петлякова, которое проектировало высотный истребитель – проект «100»; В.М. Мясищева, конструировало дальний высотный бомбардировщик – проект «102», А.Н. Туполева, разрабатывало пикирующий бомбардировщик – проект «103». Формировалось также четвертое бюро Д.Л. Томашевича, работа над истребителем – проект «110»[57]. Накануне войны ЦКБ-29 (которое еще называли «шарагой Туполева») занималось совершенствованием бомбардировщиков ТУ-2, Пе-2 и других машин.

Следует отметить, что А.Н. Туполев отрицательно относился к идее увеличения числа конструкторских бюро, считая, что работу нужно сосредоточить в 2-3 крупных учреждениях, созданных, например, вокруг Н.Н. Поликарпова и С.В. Ильюшина. Он приводил аргументы в пользу своей точки зрения: «За 10 лет, с 1927 по 1937 гг. наше бюро создало для страны 10 крупносерийных машин, отвечающих требованиям ВВС и ГВФ, бюро Поликарпова – 5 таких машин, Ильюшина – 2. Остальные «карликовые бюро» ни одного самолета для наших ВВС не дали»[58].

Вопросы о работе самолётостроительных КБ поднимались на заседаниях Комиссии Главного военного совета Красной армии, которая приступила к работе 19 апреля 1940 г. Во время дискуссий выяснились серьёзные сложности в работе авиапрома, звучала острая критика в адрес авиаконструкторов. Предпринимались меры по усилению их мотивации (присвоение степеней, усиление капиталовложений в строительство КБ). А.С. Степанов указывает следующие цифры: «Среди конструкторских бюро наибольшее количество средств выделялось для ОКБ при заводе №34 – 3 млн. руб. Для ОКБ Поликарпова при заводе №51 и ОКБ №2 Болховитинова при заводе №84 выделялось по 2 млн. руб. По 1,5 млн. руб. получали ОКБ Ильюшина при заводе №39, Яценко при заводе №81 и Сухого при опытном заводе №289. Три ОКБ – Архангельского при заводе №22, Грибовского при заводе №28 и Яковлева при опытном заводе №115 получали 1 млн. руб. ОКБ Камова при опытном заводе №290 получало 700 тысяч, а Боровкова при заводе №207 – 500 тысяч. Наименьшее количество средств – по 400 тысяч рублей – выделялось для ОКБ Москалева и Самсонова»[59].

По некоторым свидетельствам И.В. Сталин в конце 1940 г. высказывал недовольство разработкой новой авиационной техники. Однако стоит отметить, что ситуация заставляла конструкторов прибегнуть к форсированию работ с целью выиграть время накануне войны.

Работы над самолётом ДВБ-102, разрабатывавшемся ЦКБ-29, затягивались и не могли быть закончены к началу Великой Отечественной войны. Ту-2 – лучший серийный фронтовой бомбардировщик в серии также появился уже после начала войны. В это время продолжался выпуск морально устаревшего бомбардировщика СБ и двухмоторного бомбардировщика ДБ-3 С.В. Ильюшина, который также начал устаревать. Таким образом, ситуация с бомбардировщиками была серьёзной и требовала решения.

К сожалению, многим конструкторам не удалось довести свои перспективные образцы до широкого серийного выпуска. Так, неудачной оказалась попытка конструкторского бюро Н.Н. Поликарпова внедрить в серийное производство скоростной пикирующий бомбардировщик СПБ.

Форсированными темпами велись работы по проектировке новых истребителей, так как в 1930-е гг. ВВС обеспечивало истребителями, по сути, только КБ Н.Н. Поликарпова, а основным истребителем к концу 1930-х гг. был И-16, разработанный им в 1933 г[60]. Конструктор стремился развивать эту линию истребителей, её продолжением стал разработанный в 1938 г. И-180 (проводя на нем испытательные полёты, погиб лётчик В.П. Чкалов), однако машина в серию не пошла.

Также стоит отметить, что, помимо технических и производственных сложностей разработки самолётов и их запуска в серийное производство, существовали межведомственные противоречия, а также конкуренция среди самих конструкторских бюро. Так, А.С. Степанов приводит несколько свидетельств «открытой травли и унижения знаменитого конструктора Н.Н. Поликарпова и фактического разгрома его КБ»[61]. В конце 1938 г. его КБ не был включено в план финансирования, работы за 1939 г. долго не оплачивались, а также долго не утверждались программы работ на 1940 г., срывались программы строительства новых машин и внедрения в серию. А в ноябре 1939 г. главным конструктором авиационного завода №1 стал АИ. Микоян, хотя Н.Н. Поликарпов на время своего отъезда в Германию назначал им М.Н. Тетивкина. В декабре 1939 г. тот же А.И. Микоян стал начальником организованного при заводе КБ-1 по манёвренным истребителям и заместителем главного конструктора. А.С. Степанов писал о том, что А.И. Микоян во многом пользовался поддержкой своего брата и М.М. Кагановича[62].

Он же указывал, что, вернувшись из Германии, Н.Н. Поликарпов был «ошеломлён и растерян произошедшими событиями», а также тем, что на авиационном заводе №1 был создан опытно-конструкторский отдел (ОКО) под руководством его заместителей А.И. Микояна и М.И. Гуревича[63]. Новое КБ получило для использования разрабатываемый Н.Н. Поликарповым проект истребителя И-200 (эскизный проект «К»), который послужил во многом основой для истребителей МиГ-1 и МиГ-3[64]. Им удалось решить одну из задач, стоявших в то время перед отечественной истребительной авиацией – резко повысить скорость горизонтального полета[65].

Данные события означали, по сути, развал ОКБ Н.Н. Поликарпова, всех оставшихся сотрудников и его самого перебазировали в бывшие производственные мастерские ЦАГИ, которые получили название «Авиационный завод №51», хотя там предстояло заново наладить работу и набрать конструкторский коллектив.

Примечателен также факт того, что Н.Н. Поликарпов предпринимал множество попыток по запуску в серийное производство на заводе №21 нового истребителя И-180, однако завод занимался «откровенным саботажем» и форсировал производство устаревшего истребителя И-16. Конструктор обращался даже к наркому авиационной промышленности А.И. Шахурину с просьбой наладить производство истребителя, однако, несмотря на быструю реакцию и выделение 8,5 млн. рублей для производства самолета, ситуация с И-180 развивалась неблагоприятно. Так, за полтора месяца произошло две аварии при испытании опытных образцов, а еще хуже ситуацию делало состояние отечественного моторостроения (в августе 1940 г. было остановлено производство мотора М-88), в итоге производство войсковой серии И-180 было остановлено[66]. А на заводе №21 (на котором до 1940 г. все-таки производились И-180) было решено запустить в широкую серию производство истребителей ЛаГГ. Конструкторское бюро В.П. Горбунова, С.А. Лавочкина, и М.И. Гудкова было организовано в мае 1939 г. на заводе №301, и занималось цельнодеревянным истребителем И-301[67]. После серии доработок и испытаний машину в декабре 1940 г. переименовали в ЛаГГ-3. Промышленность того времени не выпускала легких сплавов, и в самолете ЛаГГ впервые применялась дельта-древесина, это был новый и легкий в производстве материал[68].

Накануне войны продолжались работы конструкторских бюро по конструированию морских самолётов (особое внимание уделялось гидросамолётам). К данному периоду относятся разработки таких морских самолётов, как МТБ-2 (АНТ-44) – морской тяжелый бомбардировщик, способный вести боевую работу на всех морских театрах и МДР-6-М-63 – головной серийный самолет, проходил испытания в октябре 1940 г. Однако, задача поставки флоту специализированных самолётов оказалась неудачной, ввиду проблемы репрессий, развертывании «сухопутного строительства», незаинтересованности вышестоящих инстанций в проектировании гидросамолетов[69]. Также не добавлял пользы тот факт, что завод №30 для строительства гидросамолётов в 1941 г. стал базой для переведённого туда завода №31 из Таганрога. Стоит отметить, что до серийного производства удалось довести только МДР-6 (МДР-7 конструкции Самсонова потерпел крушение на испытаниях), остальные бюро подвергались критике (например, бюро Г.М. Бериева).

Также пару слов стоит сказать о поколении «новых самолётов» и факте переименования боевых машин. А.С. Степанов провел большую работу по изучению архивных документов и выяснил, что данный факт был обоснован Решением Политбюро ЦК ВКП(б) №П23/133-ОП от 6 декабря 1940 г. «О переименовании боевых самолётов»[70]. Данным решением предписывалось переименовать все новые боевые самолёты по фамилиям их главных конструкторов и цифрой. А.С. Степанов указывает, что «при этом истребители должны были получить нечетные цифры, начиная нумерацию каждого конструктора с единицы, а бомбардировщики, штурмовики, разведчики, торпедоносцы, военно-транспортные самолёты – соответственно, чётные цифры, начиная нумерацию самолетов каждого конструктора с цифры 2»[71]. Так, И-26 стал Як-1, а И-200 стал МиГ-1, ПБ-100 стал Пе-2 и т.д.

Различные постановления ЦК ВКП(б) по активизации деятельности конструкторских бюро продолжали выходить вплоть до начала Великой Отечественной войны.

Таким образом, рассмотрев столь обширный, но важнейший вопрос о роли научно-исследовательских институтов, занимавшихся изучением и представлением теоретических данных и конструкторских бюро, создавших и проводивших испытания образцов, после чего те запускались в серийное производство, можно сделать вывод о том, что данная работа происходила в непростых условиях и, конечно, не всегда была удачной, однако, стоит сказать, что за годы предвоенных пятилеток был сделан огромный шаг вперед – от создания специализированных институтов (типа ЦИАМ, ВИАМ, ЛИИ) до большого количества конструкторских бюро, в которых трудились талантливые авиаспециалисты «старой школы» и «новой генерации», которые с разной степенью успешности, но старались создавать современные и доступные для массового выпуска образцы авиационной техники.

Список использованных источников и литературы

1. Алексеев, С.М. Рождение КБ / С.М. Алексеев // Мир авиации, 1995. – №2. – С. 11-14.
2. История создания и развития оборонно-промышленного комплекса России и СССР. 1900-1963: Док. и материалы. Т. 3. Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1927-1937). Ч. 1 (1927-1932) / М-во обороны РФ, Федер. арх. агентство; Отв. сост. Т.В. Сорокина. – Москва: Терра; Книжный клуб, 2008. – 912 с.
3. История создания и развития оборонно-промышленного комплекса России и СССР. 1900-1963: Док. и материалы. Т. 3. Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1927-1937). Ч. 2 (1933-1937) / М-во обороны РФ, Федер. арх. агентство; Отв. сост. Т.В. Сорокина. – Москва: Терра, 2011. – 944 с.
4. Кербер, Л.Л. Туполев / Л.Л. Кербер. – Санкт-Петербург: Политехника, 1999. – 283 с.
5. Материалы февральско-мартовского пленума ЦК ВКП(б) 1937 года. Вопросы истории, 1994. – № 10. – С. 3-13.
6. Бабкин, В.И., Ланшин, А.И. ЦИАМ и российское двигателестроение / В.И. Бабкин, А.И. Ланшин // Актуальные проблемы авиационных и аэрокосмических систем: процессы, модели, эксперимент, 2016. – №1 (42). – С. 169-180.
7. Быстрова, И.В. Советский военно-промышленный комплекс: проблемы становления и развития (1930-1980-е годы) / И.В. Быстрова. – Москва: Институт российской истории РАН, 2006. – 709 с.
8. Бюшгенс, Г.С. Самолетостроение в СССР 1917-1945 гг. (в 2-х книгах); Книга 1 / Г.С. Бюшгенс. – Москва: Издательский отдел ЦАГИ, 1992. – 442 с.
9. Иванов, В.П., Морозова А.В. Н.Н. Поликарпов: вклад в развитие науки и техники / В.П. Иванов, А.В. Морозова // Вестник Брянского государственного технического университета, 2017. – №2 (55). – С. 6-16.
10. Кривенцов, В.М. Появление и развитие ЛИИ им. М.М. Громова / В.М. Кривенцов // Студенческий вестник, 2020. – №33-2 (131). – С. 6-12.
11. Кузьмина, Н.А. ВИАМ – от индустриализации XX века к индустриализации XXI века / Н.А. Кузьмина // новости материаловедения. Наука и техника, 2015. – №1 (13). – С. 1-12.
12. Мухин, М. Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах / М.Ю. Мухин. – Москва: Наука, 2006. – 320 с.
13. Нуриев, Р.Т. Появление первых особых конструкторских бюро в пенитенциарной системе Советского Союза / Р.Т. Нуриев // Казанский вестник молодых учёных, 2019. – №2 (10). – С. 99-107.
14. Пономарев, А. Н. Советские авиационные конструкторы / А.Н. Пономарев. – Москва: Воениздат, 1990. – 320 с.
15. Симонов, Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920-1950-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление / Н.С. Симонов. – Москва: «Российская политическая энциклопедия», 1996. – 336 с.
16. Соболев, Д.А. История отечественной авиапромышленности / Д.А. Соболев. – Москва: Русское авиационное общество, 2011. – 432 с. 
17. Соболев, Д.А. Репрессии в советской авиапромышленности / Д.А. Соболев // ВИЕТ, 2000. – №4. – С. 44-58.
18. Соколов, А.К. От военпрома к ВПК: советская военная промышленность 1917 – июнь 1941 гг. / А.К. Соколов. – Москва: Новый хронограф, 2012. – 527 с. 
19. Степанов, А.С. Работа авиапрома накануне Великой Отечественной войны / А.С. Степанов // Клио, 2009. – №4 (43). – С. 60-66.
20. Степанов, А.С. Развитие советской авиации в предвоенный период / А.С. Степанов. – Москва: Российский фонд содействия образованию и науки, 2009. – 544 с.
21. Чернышев С.Л. К 100-летию ЦАГИ / С.Л. Чернышев // Ученые записки ЦАГИ, 2018. – №4. – С. 3-9.
22. Шавров, В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. / В.Б. Шавров. – Москва: Машиностроение, 1978. – 576 с.
23. Шавров, В.Б. История конструкций самолетов в СССР в 1938-1950 гг. / В.Б. Шавров. – Москва: Машиностроение, 1988. – 568 с.
24. Швабедиссен, В. Сталинские соколы: Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг. / В. Швабедиссен. – Пер. с англ. – Мн.: Харвест, 2001. – 528 с.
25. Шумихин, В.С. Советская военная авиация 1917-1941 гг. / В.С. Шумихин. – Москва: Наука, 1986. – 145 с.