Первый линейный корабль России

Здесь представлена работа в номинации «Военная история России» конкурса «Наследие предков – молодым» 2022 г. Автор – Денис Уваров. Научный руководитель: С. Н. Коротун. Подробнее о конкурсе: https://vk.com/vrn_nasledie.

Введение

Первый в истории России линейный корабль «Гото Предестинация» («Божье Предвидение»), построенный в Воронеже под личным руководством Петра I, всегда вызывал пристальный интерес. В истории этого корабля отразилась история петровского кораблестроения на Воронежской земле. Трудности, с которыми столкнулся Петр при его строительстве, были характерны для всего воронежского кораблестроения в целом. Специфика конструкции корабля, обусловленная мелководьем бассейнов рек Воронеж и Дон, отразилась в особенностях архитектуры последующих воронежских кораблей. С неудачным Прутским походом Россия вынуждена была продать корабль Турции, и свернуть воронежское кораблестроение.

Рисунок 1. Корабль-музей «Гото Предестинация»[1]

Широко известным публике корабль стал после создания в 2014 г. его реконструкции – корабля-музея (рисунок 1). Однако, на наш взгляд, определенные страницы истории создания и функционирования первого в истории России линейного корабля до сих пор остаются в тени и требуют более подробного рассмотрения.

Целью данной работы является всесторонний анализ истории создания и службы первого линейного корабля России.

Задачи работы:

1. Рассмотреть историю постройки корабля «Гото Предестинация»;
2. Проанализировать работы по адаптации архитектуры корабля к мелководью рек Воронеж и Дон, а также влияние данных работ на дальнейшее развитие русской кораблестроительной школы;
3. Исследовать сохранившиеся изображения данного корабля;
4. Изучить историю службы корабля в Азовской флотилии.

Главным методом работы стал сравнительный анализ исторических источников, раскрывающих историю корабля и сопоставление полученных данных с имеющейся по данной проблематике исторической литературой. Основной источниковой базой работы стало масштабное собрание документов С.И. Елагина, освещающее историю петровского кораблестроения на Воронежской земле[2]. Важное внимание в работе также уделялось собранию писем и бумаг Петра Великого[3].

Среди исследований, посвященных непосредственно истории «Гото Предестинации», следует выделить работы В.И. Расторгуева, А.В. Иванова, В.Г. Крайнюкова[4]. Вместе с тем при подготовке работы анализировались и исследования, напрямую не затронувшие историю данного корабля, но позволяющие лучше ее раскрыть.

1. Строительство первого линейного корабля России

Первые шаги по созданию флота России были сделаны далеко от ее морских берегов, в Воронеже. Для второго Азовского похода (1696) был построен флот из двух десятков галер и двух галеасов, позволивший в июле 1696 г. взять Азов. Эта победа воодушевила Петра I на дальнейшую борьбу с Турцией за Азовское и Черное моря и 20 октября 1696 г. состоялся указ Боярской думы, содержащий историческое решение: «Морским судам быть»[5].

Бремя строительства кораблей возлагалось на крупных землевладельцев (имеющих свыше 100 дворов). Для строительства корабля они должны были объединятся в «кумпанства», для светских землевладельцев по 10 000 дворов, для духовенства – 8000 на каждое. Указ предполагал, что строительство кораблей должно быть завершено к апрелю 1698 г.

Сжатые сроки, необязательные подрядчики, не самые опытные мастера, все это делало строительство очень сложным, и неизбежно снижало качество работ. На постройку кораблей сразу же отправлялся еще сырой лес, иностранные мастера не соблюдали при строительстве пропорций, предписанных Владимирским судным приказом. Одним из важнейших факторов, предопределивших провал начального этапа кораблестроения, стала неспособность первого призыва иностранных мастеров адаптировать стандарты европейского кораблестроения под условия мелководных рек и Азовского моря.

Проблема заключалась в том, что к концу XVII века корабль как инженерное сооружение являлся выражением передовых научных и технологических достижений человеческой мысли и приобрел у всех ведущих морских держав похожие архитектурные формы, вооружение и мореходные качества. Все элементы находились в функциональной взаимосвязи между собой, а потому заменить только один базовый параметр было невозможно[6].

На начальном этапе воронежского кораблестроения компенсировать малую осадку кораблей иностранные мастера попытались, одновременно удлинив и сузив корабли. Отсюда и примета этих судов – их чрезвычайная длина. При этом нарушалось соотношение подводной (мелководной) и общей высоты бортов. У стандартного корабля конца XVII века эти показатели были равны. То есть подводная часть корабля по высоте равнялась надводной. У воронежских же кораблей подводная часть была вдвое ниже надводной[7]. Это делало их неустойчивыми – «валкими», в открытом море во время шторма они были подвержены большей опасности. К тому же царя беспокоили и скоростные качества кораблей, их маневренность, которые тоже снижались такой «недоброй пропорцией».

По приезду из «Великого посольства» Петр создал комиссию для оценки построенных кораблей. Выводы комиссии оказались жесткими: «Все корабли кумпанейские есть зело странною пропорцией, ради своей долгости и против оной безмерной узости, которой пропорции ни в Англии, ни же в Голландии мы не видели, мню и в прочих государствах таких нет… но уже поправленья учинить невозможно»[8].

Признанием неудачного эксперимента стал и переход к новому принципу финансирования строительства флота. Теперь население страны должно было платить новый налог – корабельные деньги, на которые государство напрямую, без посредников, в лице кумпанств и подрядчиков осуществляло строительство флота. Для этого была создана новая структура – Воронежское адмиралтейство. Начался новый этап в кораблестроении России.

Учитывая, что корабли, построенные на предыдущем этапе, были оценены как «пропорцией не зело добрые», «валкие» и «нерезвые». Перед строителями встала задача нахождения «доброй пропорции», которая позволила бы иметь корабль с уменьшенной осадкой, но мощным артиллерийским вооружением и удовлетворительными мореходными качествами. Решать эту задачу предстояло самому Петру I, вернувшемуся из «Великого посольства» с новыми знаниями, а также новым иностранным мастерам, прибывшим вместе с царем из его европейского путешествия. На данном этапе появляются и русские мастера, прошедшие обучение за границей. Среди последних особенно выделяется Федосей Скляев. Вместе с царем он побывал в Голландии и Англии, а также учился корабельному делу в Венеции[9].

Именно в рамках решения обнаружившихся проблем и закладывался первый государев корабль – «Гото Предестинация».

По словам исследователя В.Г. Крайнюкова «Пётр I и его техническое окружение (небольшая группа российских мастеров, получивших судостроительное и специальное образование за рубежом, несколько голландских и английских мастеров с «академическим» судостроительным образованием и европейским опытом, образовали, выражаясь современным языком, мобильное конструкторское бюро, в котором каждый был ведущим специалистом, но работал под руководством генерального конструктора – Петра Михайлова (царя Петра I), определяющего стратегию развития Российского флота и его элементов»[10]. Здесь видимо имеет место некоторое преувеличение. Как и в «кумпанский» период, у Петра для решения поставленной задачи великих мастеров не было. Скляев, строивший корабли ко второму Азовскому походу и получивший знания на Западных верфях, хотя и ценился Петром очень высоко, большого опыта пока не имел. Осип Най, один из главных мастеров нового этапа кораблестроения, к моменту его найма в Англии строил лишь второй свой корабль[11].

Строительство первого линейного корабля должны были вести русские мастера, для этого Ф.М. Скляев с Л.А. Верещагиным были вызваны из Венеции. Корабль «Гото Предестинация» был заложен на Воронежской верфи 19 ноября (29 ноября) 1698 г. в торжественной обстановке в присутствии множества гостей. Об этом Петр вносит собственноручную запись в «Юрнале»: «Ноября в 19 день, на память святого мученика Авдия, заложил корабль именуемый «Божье предвидение». Киль положили, длина 130 футов, ширина 33 фута». Об этом же Петр сообщает и А.А. Виниусу: «Мы здесь зачали корабль, который сможет носить 60 пушек от 12 до 6 фунтов»^[12].

После закладки корабля Петр передал руководство его строительством Федосею Скляеву. Переписка Петра I явно указывает на его безусловное доверие этому мастеру. Это особенно контрастно выглядит на фоне встречаемых тут же негативных суждений о голландцах, которые «текена (чертежей) делать не умеют»[13].

Вновь царь возвращается к «Предестинации» в сентябре 1699 г. По словам Н.Г. Устлярова он с 14 по 24 сентября «трудится над своим кораблем». В это же время рядом с государевым кораблем строится корабль со сходными характеристиками «Черепаха» Осипа Ная, англичанина. Именно на английскую школу кораблестроения, взамен провалившейся голландской делает в этот период ставку Петр. Най получал самое большое жалование среди мастеров. Петр пристально следил за строительством «Черепахи», сравнивал её с «Предестинацией»^[14].

Вокруг истории постройки первого линейного корабля между историками кораблестроения возникла заочная дискуссия. Исследователи единодушны в одном: за прообраз Петром был взят английский корабль этого времени. По мнению В.Г. Крайнюкова прообраз был очень значительно изменен: «Начиная с «Предвидения», первый корабль нового ранга или типа разрабатывался Петром I лично или при его участии, при создании Азовского флота, решая комплекс сложнейших научно-технических проблем по созданию корабля, способного, с одной стороны, базироваться в гаванях с мелководной акваторией, с другой – обладать приемлемыми мореходными и боевыми качествами при эксплуатации в море, [они] смело ломали установившиеся каноны европейского кораблестроения, вырабатывая свои правила и подходы к проектированию и строительству. Только такой смелый подход, […] позволил выработать собственные методики, расчётные алгоритмы и правила проектирования судов и их вооружения, уникальную технологию и организацию изготовления корпусного набора, изготовление морской артиллерии и др.»[15].

Позиция В.Г. Крайнюкова подвергается критике со стороны А.В. Иванова, по мнению которого, вносить принципиальные изменения, как Петр, так и его мастера были не в состоянии, в силу чрезвычайной трудности этой задачи с точки зрения технической науки того времени. По мнению Иванова, Петр уже во время Великого посольства понял недостатки плоскодонных голландских судов, как способа решения проблемы донского мелководья. Он решает делать килеватые корабли по английской технологии. Но 50-пушечный корабль имел бы в осадке 15-16 футов. Во время пребывания на Английских верфях в Дептфорде Петр наблюдал за работой Ф. Хардинга, который переделывал 36 пушечные фрегаты 118 футов длинной под вооружение корабля IV ранга – 54 пушки. По мысли исследователя именно проекты таких фрегатов, переделанных в небольшие линейные корабли и привлекли Петра I. Корабли имели осадку всего в 12 футов. А значит, необходимо было уменьшение осадки всего на 1/6[16]. Иванов и в дальнейших своих работах развивает идею использования за основу чертежей английских кораблей, для постройки с небольшими изменениями военных судов в условиях российского мелководья. По его гипотезе, фрегаты на Олонецкой верфи в 1703 г. строились по образу и подобию подаренной Петру в Англии «The Royal Transport»[17].

Таким образом, существует две позиции: одна оценивает «Предестинацию» как относительно самостоятельный проект, другая как практически полное копирование английского прототипа.

Судно было построено к началу апреля 1700 г. (по новому стилю – в середине этого месяца). Поскольку корабль предназначался для хождения по мелководному Азовскому морю, его осадка была уменьшена.

Корабль был богато украшен золочёной резьбой. На корме располагался овальный щит с изображением коленопреклонённого апостола Петра, за которым по морю плыли корабли, а по безоблачному небу летел голубь с миртовой ветвью в клюве. Вдоль охристого цвета корпуса корабля были проведены две голубые полосы. С внутренней стороны крышки пушечных портов были выкрашены в ярко-красный цвет, а с внешней – украшены венками из золота. По сведениям К. де Бруина капитанская каюта корабля была обита ореховым деревом.

Сохранилось донесение боярина Колычева, на котором Петр I написал, что на нижнем доке корабля «Гото Предестинация» нужно устанавливать 16-фунтовые пушки, отлитые на заводах Демидовых. Впрочем, маловероятно, что данное распоряжение было выполнено. Как мы увидим далее, 16 фунтов – чрезмерно большой калибр для такого корабля.

Из-за погоды спуск некоторое время откладывался. Корабль был спущен на воду 27 апреля в присутствии царевича Алексея Петровича, царевны Натальи Алексеевны, иностранных послов и других почетных гостей.

Что же предстало глазам иностранных послов, государственных деятелей? Оставшиеся нам от современников отзывы весьма однозначны. Очень важной была оценка посла Дании, Поля Гейнса, в то время присутствовавшего в Воронеже. Ведь именно в союзе с этой страной, Россия собиралась вступить в войну со Швецией. Он даёт безусловно положительную оценку: «Понимающие в судостроение единогласно признали его шедевром». Послу датскому вторит посол Голландии Генрих Ванн дер Гульст: «Будучи в Воронеже мы видели спуск на воду очень красивого и мощного вооружением корабля, построенного царем с помощью русских мастеров. Ни один иностранный мастер не приложил своей руки к этому делу».

Боярин Федор Головин писал украинскому гетману Мазепе: «О корабле, сделанном от произволения монарха нашего, извествую: есть изрядного ей художества, наипаче что зело размером добрым строенный, что с немалым удивлением от английских и голландских есть мастеров, которые уже от многих лет сие искусство употребляют, и при нас спущен на воду».^[18]

Все эти восторженные оценки современников позволили ряду историков сделать вывод: первый корабль, построенный только русскими мастерами, ничем не уступал иностранным. Такую точку зрения можно найти у таких исследователей как И.А. Быховский, В.П. Загоровский, В.И. Расторгуев, В.Г. Крайнюков и др. Расторгуев именно с этим кораблем связывает нахождение «доброй пропорции»[19]. Получается, что Петр I и Ф. Скляев создали свой первый линейный корабль, который сразу же оказался идеальным.

Вместе с тем, мы не имеем оценки корабля профессиональными кораблестроителями. Сам Петр оценку кораблю давать отказался, поскольку сам был его автором, похвалив при этом «Черепаху» Ная. Это послужило поводом для В.А. Иванова посчитать, что сам царь был в результатах своей работы сильно разочарован[20]. Корабль всё-таки имел проблемы с чрезмерной осадкой, превысившей допустимые показатели. Это подтверждает и такой источник как чертеж корабля П. Бергмана. На чертеже указано, что корабль имел осадку в 11 футов, то есть больше, чем было запланировано. Уменьшить осадку корабля пытались, сняв часть пушек. На чертеже в пушечных портах кормы отсутствуют артиллерийские орудия (которые есть на художественном изображении А. Шхонебека (см. Рисунок 2). На наш взгляд В.А. Иванов несколько сгущает краски, но в целом его позиция ближе к истине. Это подтверждает и следующий факт. Утверждение, что корабль вышел идеальным, заставляет находить объяснение тому, зачем он впоследствии подвергался значительным доработкам. В.И. Расторгуев, например, объясняет это дальнейшим улучшением корабля. И.А. Быховский и вовсе обходит молчанием причины того, почему Ф. Скляеву после постройки «идеального» корабля пришлось и дальше искать «добрую пропорцию». Небольшим утешением для Петра должно было стать то, что второй крупный корабль «Черепаха», которую строи О. Най, тоже получилась в осадке больше 10 футов.

 

Рисунок 2. Вверху изображение «Предестинации» П. Бергмана, внизу А. Шхонебека.

И все же новые корабли были лучше «кумпанских», в 1705 г. английский посол Уитворт выделял 11 кораблей постройки Ная, Козенца, и Петра I: «остальные (от 30 до 40 – голландской постройки) находятся в очень дурном состоянии, что едва ли куда-нибудь годятся»[21].

Для изучения первого линейного корабля, как и для последовавшего в 2014 г. создания его реконструкции важным фактом стало редкое для того времени явление – отражение корабля в изобразительных источниках.

Наиболее достоверные реконструкции (см. Рисунок 3.) и модели создаются сегодня благодаря двум современным кораблю изображениям: Адриана Шхонебека и Питера Бергмана.

Рисунок 3. Реконструкция корабля «Гото Предестинация». Автор В. Косогоров. Основная экспозиция Воронежского областного краеведческого музея.

Адриан Шхонебек (1661–1705) –голландский гравёр. Первый из мастеров гравюры, приглашённых Петром I для работы в России. Барочный стиль работ Шхонебека имел большое влияние на развитие русской школы гравюры.

Шхонебек родился в Роттердаме, с 1698 года по приглашению Петра I работал в России. Широко известна его гравюра с изображением линейного корабля «Гото Предестинация», в трех ракурсах (рисунок 4), которая была создана по указу Петра I в 1701 году. При восстановлении чертежей корабля гравюры Шхонебека использовались как один из источников информации.

Рисунок 4 «Гото Предестинация» Гравюра А. Шхонебека (1701 г.)

Интересно что художники XVIII-XIX веков возвращаясь к теме петровского кораблестроения оказывались «в плену» у гравюры А. Шхонебека, изображение было сколь точным, столь, увы, и редким случаем фиксации исторического облика корабля начала XVIII века. Поэтому художники вслед за голландским гравером изображали корабли сильно похожие на «Предестинацию».

При этом, во многом главный источник многих реконструкций «Гото Предестинации», подвергается критике. Так А.В. Иванов акцентирует внимание на том, что А. Шхонебек «в живую» корабль не видел, а также очень большое внимание уделял художественному её образу в ущерб истинному виду[22].

Второе современное кораблю изображение было создано шведом П. Бергманом. Подробнейшим образом историю возникновения и особенности данного изображения изучил исследователь А.В. Иванов. Он предположил, что акварель могла быть выявлена в 1939 году в ранее неразобранных бумагах при перемещении из здания Адмиралтейства в нынешнее здание музея, Биржу на стрелке Васильевского острова.[23]

Шведский поданный П. Бергман поступил на русскую службу в Амстердаме в 1698 году и через Архангельск прибыл в Воронеж. В 1701 – 1702 годах он привлекается к гидрографическим работам под непосредственным руководством Ф.М. Апраксина и К. Крюйса. В этот период П. Бергман создает восемь рукописных карт донского устья и Азовского моря.

П. Бергман не смог привнести в акварель того художественного вымысла, авторского преломления реальности, качество, отличающее настоящего художника, каковым является А. Шхонебек. В акварели П. Бергмана все слишком правильно, слишком сухо, слишком точно, чему мы должны быть безмерно благодарны, но от чего страдает эмоциональное восприятие работы в целом. Бергман тем и интересен, что художественность изображения его не интересовала. Рисунок необычайно подробен и точен, что и позволяет признать его наиболее точным источником для реконструкции.

Исходя из подписи на акварели: «положен на лист 26 июня 1700 и подарен 11 сентября», можно сказать, что изображение было создано в июне 1700 г[24].

Существуют и иные, выполненные П. Пикартом и А. Ростовцевым (1718 г.) более поздние изображения корабля, но они современными кораблю не являются, а потому историческим источником быть не могут.

Рисунок 5. «Гото Предестинация» Акварель П. Бергмана (1700 г.)

Таким образом, создание корабля «Гото Предестинация» пришлось на второй этап петровского кораблестроения в Воронеже. Закладывая на воронежской верфи один из первых многопушечных кораблей, Петр уже пытался учесть подсчёты первого «кумпанского» этапа кораблестроения. Была привлечена новая, более опытная, в сравнении с первыми плеяда корабельных мастеров. Здесь же Петр попытался использовать тот опыт, который был получен им лично на голландских и английских верфях во время Великого посольства. Данный корабль стал первым, построенным русскими мастерами. Новый 56-пушечный корабль соответствовал IV рангу классификации кораблей, а потому стал первый линейным кораблем в истории России.

2. «Гото Предестинация» в составе Азовской флотилии

После радости спуска на воду своего первого детища, отгремевших по случаю торжеств и принятых похвал и поздравлений, наступило время длительных работ по улучшению конструкции корабля.

К 1702 г., с великими трудностями, последней из 15 построенных кораблей «Гото Предестинацию» провели на устье и с помощью шлюзования, этого места, выполненного Д. Перри, установили на блоках в прибрежной низине. Ф.М. Апраксин вновь отметил, что осадка корабля превысила запланированное и достигла 11 футов.

Еще более печальную картину дает надпись П. Бергмана под чертежом «Предестинации»: «[135] голландских футов кораблю длина и ширина 34 фута в глубине 10 ¾. Осадка с полным грузом сзади 12 ½ и спереди 10 футов». Голландские футы содержат 283 мм. против 304 мм. в английском. Но в пересчете на английские футы всё равно получается, что предельные значения осадки корабля, обозначенные самим Петром, оказались превышены. Сзади осадка достигла 11,6 английских футах.

В 1703 г. Петр закладывает новый корабль – «Ластка» («Быстрая ластовица»), пропорции которой, с учетом допущенных просчетов, были изменены по сравнению с «Предвидением». Сохранив длину 118 футов, ширина корабля без обшивки была увеличена до 32 футов 7 дюймов. Строительство корабля велось в основном в 1703-1704 гг., но в силу многих обстоятельств корабль был спущен на воду только в 1709 г. Оценивая общую тенденцию, которая прослеживается в данный период, следует признать, что корабли в этот момент строились короткими и широкими, в отличие от противоположной тенденции «кумпанского этапа» когда их делали узкими и длинными. Если у «кумпанских» кораблей наиболее распространенным соотношением длинны корпуса к ширине было 4,6, то у казенных на втором этапе кораблестроения – 3,5[25]. Спущенные в 1703 корабли имели соотношение 122(3) к 35(4) фута, интрюм 9 футов 1 дюйм, несли 62 пушки.

Однако и работы над «Предестинацией» не прекращались. К исправлению допущенных при проектировании просчётов приступили в 1705 году. До этого времени корабль находился на блоках в Устье. По распоряжению Петра корабль подвергся перестройке «снизу», так называемым «подделкам». Этот термин ввёл в заблуждение многих историков: М.А. Алексеева приняла термин «подделки» за приказ копировать корабль, а В.Г. Крайнюков – за плавучее подъёмное сооружение.

Сохранившаяся переписка Петра дает впечатление об исправлении корпуса корабля, причем способом не новым, а достаточно известным в Европе. В результате перестройки корабля ширина корпуса увеличилась, а осадка должна была уменьшиться.

19 апреля 1705 г. Петр приказывает Ф. Скляеву под корабль «подделать плоскоту» шириною на 5 футов на сторону шире и такою шириною весть до кормы и носа. И сие делать с великим поспешанием, чтоб впредь без сомнения было». В этот же день Петр пишет Ф.М. Апраксину: «Подделку «Предестинации» надлежит сделать и отведать до лета, дабы с божьей помощью в будущую зиму зачинать без сомнения»^[26]. В этих двух распоряжениях и проявляется главное назначение «Предвидения». Это был экспериментальный образец, на котором царь отработал ошибки в конструкции крупных кораблей. Таким образом, «Предистинация» стала прообразом типового линейного корабля петровского флота[27].

То, насколько это было важно для Петра становится ясно, из последующей переписки.

8 июня Апраксин сообщает Петру: «Корабли стоят в воде и никакою работой подступится невозможно и у корабля «Предестинации» подделки не делали, и боимся в том твоего государева гневу и не чаем поспеть, чтоб сего лета сделать и освидетельствовать как будут те подделки действовать и зачать ранее июля не чаем». На это Царь отвечает: «Подделками под Предестинацию, для Бога, оставя многое потрудитеся, понеже если сим летом не испытаете, то целая зима и осень пропадет»[28].

6 августа Апраксин сообщает что «подделки готовятся и будут готовы», но выражает опасения, что при проверке, заполнении шлюза, кораблю будет нанесен ущерб[29]. На протяжении всего лета Петр непрерывно интересуется результатами «подделок», что показывает, насколько важно для него было данное направление работы.

Наконец 11 октября 1705 г. Апраксин сообщает царю: «Доношу вашему величеству подделки под Предестинацию завершили, шлюз заперли октября 1 числа и по 8 наполнился водой под подделки полчетверти фута и тем с блоков сняло и поставило на стежу безо всякого труда и до ныне стоит в той мере. А без подделок государь Государь, корабль лежал в воде на 11 футов. И сим делом получа завершение В.В. здравствую»[30].

Реакция царя показательна – 30 октября он сообщает Апраксину, что обрадован так, как не радовался в жизни: «Письмо 11 числа писанное получил, мне вчерась отдано, ис которого зело обрадовался, и чаю что из таких дел мне радостнее сего никогда не бывало, ибо все наши труды Господь бог сим вразумлением закончил и все сумнительства ниспроверг. Ныне уже прямое зачнется дело, которым вам взаимно поздравляю как сообщника трудов моих. Размер кораблям посылаю при сем письме»[31].

Показательно, тут же Петр посылает свое «рассуждение о препорциях» Апраксину и Скляеву[32]. Апраксин должен был передать решение Козенцу и Наю, которые без решения царя о пропорции отказывались закладывать новые корабли. Пропорции кораблей и соответствующее им вооружение излагалось в письме Петра и представлено в следующей таблице №1.

Пушки	Длина	Ширина	Глубина
82	167	48-50	17-20
60	150	43-45	15-17

Таблица 1. «Рассуждение о пропорциях» Петра I (1705 г.)

В 1705 г. было начато сооружение верфей в Таврове. Планировалось устраивать каменные доки с плавучими ящиками, в этих ящиках должны были располагаться корабли, в которых они и плавали по реке. План этот осуществлён не был, но в качестве испытаний один корабль был установлен в такой ящик. Этим кораблём и стала «Гото Предестинация». Подобное сооружение впервые называется плавучим доком. В докладах Я. Бекмана адмиралу Ф. М. Апраксину читаем: «Корабль Божее Предвидение годен, а док или ящик, в котором тот корабль стоит, зело худ и воды в нем многое число»[33].

Как указывает В.Г. Крайнюков, «Гото Предестинация» содержалась в доке до 1711 г. В 1710 г. корабль под командованием капитана Стамати Камера наконец был переведен на Азовское море. В 1711 г. корабль включили в состав флотилии, участвовавшей в походе против турок. Здесь корабль наконец вывели из плавающего дока: «Вывели в ящике из гавани (таганрогской) на быстрину», перегрузили из трех подошедших плавсредств на настил дока пушки «для угружения оного, чтоб корабль из ящика вывесть». По мнению исследователя, упомянутые документы создают представление о первых плавучих доках Азовского флота, состоящих из платформы-понтона, боковых и носовой башен, а также кормовых ворот. Погружение (притапливание) дока происходило следующим образом. Внутрь дока через кингстоны поступало определенное количество забортной воды. На палубу платформы устанавливали дополнительный груз, в частности каменный балласт и негодные пушки. Всплытие осуществлялось в результате откачки помпами воды и последующей уборки маневренного балласта [34].

Рисунок 6. Плавучий док, созданный для «Гото Предестинации». Реконструкция В.Г. Крайнюкова, Г.А. Вахарловского.

Используя данные об аналогичном доке Д. Щипачева, созданном в 1740 - х гг. для сохранения корабля Петр I и II, Г.А. Вахарловский и В.Г. Крайнюков создали конструктивный чертеж такого плавучего дока (см. Рисунок 6).

По мнению В.Г. Крайнюкова, ввод корабля в плавучий док является историческим свидетельством желания сохранить царскую реликвию. А.В. Иванов отвергает данное утверждение: «На тот момент «Предестинация» была боевой единицей в составе флота, а не реликвией. Пётр постоянно требовал введения корабля в действительную службу, направлял усилия на пополнение флота и выход его в Азовское море. Поэтому постановка в «плавучий ящик» связана с трудностями проводки выстроенных кораблей по Воронежско-Донскому речному пути»^[35].

Планируя вооружение кораблей в компании 1710-го года, Пётр приказал уменьшить калибр пушек на «Гото Предестинации». Вместо проектных 12-фунтовых установить старые 10-фунтовые. По мнению А.В. Иванова, это ещё раз подтверждает сомнения Петра I в мореходных качествах корабля. Тем не менее корабль под командованием капитана Нанинга довольно активно использовался против турецкого флота в Азовском мое в ходе русско-турецкой войны 1711 г. Боевых действий так и не произошло. Но 30 июня 1711 г. «Предестинация» во главе небольшой флотилии отогнала от Таганрога эскадру из 7 турецких галер.

После неудачного прутского похода Россия лишилась права на флот в Азовском море. Ряд кораблей, а в их числе и первый линейный корабль, было решено перевести на Балтику. Петр осознавал важность первого линейного корабля в истории России, именно поэтому адмиралтейцу А.Ф. Апраксину был отдан следующий приказ «Предестинацию за первенство хотя и будет худа, без указа не ломать, принять все меры к ее сбережению». Однако турки кораблей не пропустили. После длительных переговоров «Гото Предестинацию» решено было продать.

Корабль прибыл в Стамбул 14 (25) апреля1712 года, где передачу корабля туркам и окончательный расчёт проводил англичанин Симсон Андрис. От продажи было выручено около 80 000 рублей. После вступления в состав турецкого флота «Гото Предестинации» было присвоено новое название - «Московский капудание» (тур. Kapudâne-i Mosko). Корабль служил в Эгейском море, но в состав линейного турецкого флота не включался из-за своих небольших размеров и слабого вооружения (к тому времени он нёс только 44 орудия). В 1718 году после завершения Морейской войны с  Венецией «Московский капудание» был признан негодным и продан на слом[36]. Судьба корабля подтверждает мнение о его состоянии. Экспериментальный образец так и не использовали как полноценную военную единицу уже в турецком флоте.

В этом контексте несостоятельными выглядят утверждения, изложенные в статье А.М. Дегтярева^[37] в которой «Предестинация» рассматривается как важный военный фактор в мировой политике, который мог переломить ход дел на Балтике, и который Петр придерживал как «важный козырь», сдержавший Турцию от «удара в спину» России. Подобные оценки выглядят как минимум преувеличенными. Конечно, корабль во время своего спуска производил впечатление на иностранцев, но от удара в спину турок удерживал весь Азовский флот в целом, а для Балтики 1710-х г., как видно из всего изложенного выше, «Предестинация» была важным, но, увы, уже вчерашним днем петровского кораблестроения.

Таким образом, время службы корабля в русском флоте стало скорее временем его доработки. Однако это никак не умаляет его роли в истории отечественного кораблестроения. Вплоть до 1705 г. корпус корабля дорабатывался, что позволяло Петру создать общие правила, характерные для архитектуры многопушечных кораблей в условиях мелководья. Методом проб и ошибок Петр искал идеальную пропорцию для будущих фрегатов и линейных кораблей русского флота.

Интересен и факт транспортировки «Предестинации» с помощью плавучих доков. Эта технология также впервые была опробована в донской флотилии и в последствии с успехом использовалась на Балтике.

История службы корабля в условиях военных действий не столь длительна и ограничивается событиями лета 1711 г.

Заключение

Корабль «Гото Предестинация» стал первым во многих отношениях.

• Это первый военный корабль, построенный только русскими мастерами;
• Это первый корабль, руководителем строительства которого стал сам Петр I;
• Это первый линейный корабль в истории России.

Именно в силу такого первенства история и судьба корабля столь неоднозначна. После строительства корабль дорабатывался и исправлялся. Даже после доработок он не был совершенным, а его служба во флоте оказалась недолгой. Но, несмотря на это, роль корабля в истории петровского кораблестроения огромна. Он стал большим шагом вперед в выработке общей архитектуры и пропорций русского военного корабля не только для Азовского моря, но и для Балтики.

На наш взгляд история строительства и доработки первого линейного корабля в истории России еще и очень наглядно демонстрирует такое немаловажное качество Петра как целеустремленность. Несмотря на множество обескураживающих неудач, Петр, как и в других сферах деятельности, раз за разом находил в себе силы делать все новые шаги в совершенствовании данного корабля, а вместе с ним и кораблестроения в целом. Именно благодаря такой непреклонной воле, несмотря на первые неудачи, история строительства и доработки корабля стала огромным шагом в становлении собственной кораблестроительной школы. С неимоверной энергией Петр вникал во все нюансы и проблемы кораблестроения. Сам искал практические шаги по решению проблемы мелководья. Сам создавал проекты кораблей. Сам анализировал пути их дальнейшего совершенствования. Тем более несправедливой выглядит попытка затушевать проблемные страницы истории «Гото Предестинации». Идеализация этой страницы истории лишает нас возможности осознать, какую титаническую работу проделали Петр I и его соратники, преодолевая технологическое и научное отставание России.

Список использованных источников и литературы

1. Анисимов Е.В. Императорская Россия. – СПб.: Питер, 2017. – 640 с.
2. Быховский И.А. Петровские корабелы. – Л.: Судостроение, 1982. – 100 с.
3. Вахарловский Г.А., Крайнюков В.Г. Первый русский плавучий док. URL: http://alternathistory.com/pervyj-russkij-plavuchij-dok/ (дата обращения 27.11.2021)
4. Гото Предестинация. URL: https://firstship.ru/photogallery/ (дата обращения 27.11.2021)
5. Гото Предестинация. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/ (дата обращения 28.11.2021)
6. Дегтярев А.М. Место линкора Гото Предестинации в дипломатических отношениях России с Западноевропейскими государствами в начале XVIII века // Петровское судостроение как истоки научно-технического потенциала государства. – Воронеж: «институт ИТОУР», 2010. – С. 107-111
7. Елагин С.И. История русского флота. Воронежский период. Приложения. Часть 1. – СПб: Гогенфельден и Ко, 1864. – XXII c, 513 с.
8. Елагин С.И. История русского флота. Воронежский период. Приложения. Часть 2. – СПб: Гогенфельден и Ко, 1864. – XXXI c, 519 с.
9. Загоровский В.П. Петр Великий на воронежской земле. – Воронеж, ВГУ, 1996. – 168 с.
10. Иванов А.В. Истоки русской кораблестроительной школы: английская яхта «The Royal transport» // Меншиковские чтения – 2011: Сб. науч. ст. – СПб.: XVIII век, 2011. Вып. 9. – С.39–56
11. Иванов А.В. Первенцы Балтийского линейного флота Петра I // Меншиковские чтения – 2009: Сб. науч. ст. – СПб.: Историческая иллюстрация, 2010. Вып. 7. – С.53–86
12. Иванов А.В. Предвестник Балтийского линейного флота // Петровское судостроение как истоки научно-технического потенциала государства. – Воронеж: «Институт ИТОУР», 2010. – С.134–161.
13. Иванов А.В. Уникальный рисунок первого русского линейного корабля «Гото Предестинация» // Меншиковские чтения – 2010: Сб. науч. ст. – СПб.: Историческая иллюстрация, 2011. – Вып. 8. – С.55–75
14. Коротун С.Н.  Адаптация петровского кораблестроения к воронежскому мелководью // Военно-исторический журнал. – 2018. – №2. – С.60–64
15. Коротун С.Н. Первый линкор России: история, перспективы воссоздания // Путь Петра Великого: Воронежский этап. Воронеж, ВГПУ, 2010. – С.35 – 43
16. Крайнюков В.Г. Истоки русской кораблестроительной школы. «Божье предвидение» – 58 пушечный корабль азовского флота // Морская история, 1999. –  вып.1. – С.44-62.
17. Письма и бумаги императора Петра Великого. Т.1. СПб: Государственная типография, 1887. – XXIII с., XXXII с., 888 с., LII с.
18. Письма и бумаги императора Петра Великого. Т.3. СПб: Государственная типография, 1893. – XXVI с., 1065 с., LХIV c.
19. Расторгуев В.И. Первому Линейному кораблю России «Божье Предвидение 300 лет // Воронеж: Родина первого линейного корабля России. – Воронеж: ВГУ, 2000. – С.6–35
20. Расторгуев В.И. Первому Линейному кораблю России 310 лет // Петровское судостроение как истоки научно-технического потенциала государства. – Воронеж: «Институт ИТОУР», 2010. – С.8-59
21. Сатина И.В. Первый линейный корабль России на Воронежских верфях// Морской флот и морской фактор в истории. Воронеж: «Квадрат», 1997. – С.156–161